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<<   作成日時 : 2010/09/26 11:05   >>

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 バイクのカタログなんかを見ると必ずスペック(車体の寸法とか馬力なんかが載っているやつ)が載っています。

 愛車を選ぶ際に必ずといっていいほど参考にするのがこのスペックだけど大体出力とか車重(私なんかはシート高は重視)くらいしか見ませんが他にも燃費とか1次減速比とか各ギア比なんとかいうものまで丁寧に載っていますね。

 今回はその余り重要視されない虐げられた(?)スペックを取り上げたいと想います。

 エンジンの回転数と各ギア比における速度の関係をDUCATI696+のスペックから覗きたいと思います。

 ちなみにDUCATI696+の1次減速比は1.85:1.

 これはクランク軸からクラッチや変速機に渡す中間ギアのギア比です。

 ところで昔のバイクはキック始動が一般的だったのですが初期のバイクは中間ギアの次にキックペダルのギアが繋がっていたのでクラッチを切るとキックしてもスカッと空回りしてエンジン始動が出来ませんでした。

 ところがヤマハは他の4メーカーに先立ってキックのギアの後にクラッチをもってくることによってクラッチを切ってもキックでエンジンを始動できました(これがプライマリーキックというやつ)

 ヤマハに倣って他のメーカーも、この方式を次々に取り入れましたがホンダが4メーカーでは一番最後でしたね。

 なんでプライマリーキックの事を書いたかというと当時のバイクの変速機は4メーカーとも非常に精度が悪く停止時にニュートラルギアに入りにくいとか直ぐにギア抜けするといったトラブルが当たり前でした。

 当然2速とか3速で停車した時にエンストしたりした時に一々ニュートラルにギアを入れないとキック(エンジン始動)できない機構は非常に危険です。

 例えば交差点で右折時にエンストしたらもう大騒ぎです。

 実際交差点でエンストし後続車や対向車が追突や衝突する事故も多かったりしましたから試験でもこの辺は厳しく採点されましたね。

 ※交差点でエンストは殆どが即時試験中止だった
  と思います。

 ええ、余計な話でお茶を濁しましたが旧車(大体40年前のバイク)を考えている方には参考になるかと。

 次が2次減速比。

 これは変速機からドライブギアに繋がる変速比です。

 ※エンジン側にあるチェーンと繋がっているギアです。

 ちなみにこの2次減速比には変速機のギア比は含まれません。

 1次減速比と2次減速比そしてドライブギアとリアスプロケットまでを総減速比と呼びます。

 そこでDUCATI696+で分速4000回転での速度を計算すると…


 1速 34km/h  4速 74km/h
 2速 50km/h  5速 84km/h
 3速 63km/h  6速 91km/h

 後輪の径はホイールを42.5cm(17インチ)+タイヤ高9.6cm×2で61.7cmで周径を約194cmとしました。

 ここまでは電卓を叩けば誰でもできますが一歩進めて理想空燃費における各回転数における出力を計算すると…

 回転数  馬力  トルク

 4000   127   23
 7750   477   44
 9000   644   51


 ちなみにスペックでは7750回転で最大トルク6kg/m9000回転で80馬力の最高出力を出しています。

 それにしても644馬力と80馬力では8倍以上の差があります。

 つまり8割前後を熱エネルギー及び摩擦エネルギーとして消耗している事をこれで証明しているわけです。

 ※エンジンが冷えた状態では熱エネルギーのロス
  が多いので力が失われる割合も大きいんです。
  だから寒い朝なんかにエンジンを掛けて直ぐには
  力が出ないんです。

 最後に理想空燃費(空気:ガソリン=13.5:1)で計算した時速100kmでの燃費は…何とリッター100km!

 これを某ブログに載っている実測の燃費(リッター約24km)と比較すると4倍の差。

 これは実際にはガソリンの6割以上は燃焼エネルギーではなく不完全燃焼や点火ミスなどにより無駄に捨てている事になりますね。

 というかレーサーベースの750ccクラスのマシンの最高出力が180馬力前後であることを考慮するとこれらレーサーは使うべき燃料を正確に燃焼エネルギーに変換しているだけのようにも思えます。つまり今のところ地球温暖化や石油資源の枯渇などで何かと肩身の狭いガソリンエンジンですが、まだまだ燃費改善などの可能性は充分有るようにも思えます。

 将来技術革新によって600馬力でリッター100kmの燃費のDUCATIモンスター696+αなんて登場するかも?

 

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コメント(2件)

内 容 ニックネーム/日時
某ブログより来ました(笑)
おいどんさんがやってる速度の計算というのは、上記のギア比の計算をやっているということなのですか。なるほど…
でさらに燃費まで計算しようとすると、実際はエネルギーのロスが多いので、かなり難しいわけですね。
それでも696+はやたらと燃費が良く感じたバイクであります。よくいわれるようにイタリア車はデザインだけ、ではないんですね〜。
ハカセ
2010/09/27 05:58
ハカセさんへ
ええ、誤解の無いように断っておきますが696+が極端に燃費が悪い訳ではなくハカセさんのレポートにあるように同一排気量クラスと比べても696+が上々の燃費である事は明白ですね。
つまり現在のガソリンエンジンの殆どがガソリンの燃焼による熱エネルギーの大半を単なる熱として捨てているんです。
※これを書かないとイタ車ファン
 の方々の厳しいバッシング(励
 まし?)に遭いますから。

敢えてイタ車ファンの厳しい励まし(?)を覚悟で言わせてもらうと'80代のドゥカと今のドゥカは全く別ものです(これはアメ車なんかにも言えますが)
燃費が良かったのは多分デスモドロミックのお陰も多大にあるのでは?
最後に理想空燃費(空気とガソリンの比率(重さ)≒13.5:1)はあくまでも定常回転(回転数が変化しない)の場合のものですから加速時や減速時の混合比が変わるのは当然の事ですが走行中には車体重量による慣性や地面との摩擦もあるので実際にリッター100kmにしようとすれば車重ゼロ(もちろんライダーも体重ゼロ)でなければ有り得ません。
※この部分は洒落の積りで書きましたが…
薩摩おいどん
2010/09/27 07:19

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