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zoom RSS マッハV再販しないかな!

<<   作成日時 : 2011/02/01 03:00   >>

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 今月から販売予定のW800がどのくらいの売れ行きを見せるか非常に興味津々だけど他のメーカーの動向も非常に気になるところ。なにしろバブル崩壊から売り上げは減少し今ではバイクブームの頃の10分の1の出荷台数で上記のW800の前のW650がカワサキでは唯一月間3ケタ出荷できるのがやっとの状態。

 そんな慢性的な閉塞感を打ち破る起爆剤はやはり往年の名車のレプリカで70年代の名車をリアルタイムで知る中年層の掘り起こしでしょうね。

 現にCB1100は可なり成功しているようだし。

 ※とはいうものの私昨日初めてCB1100を見ました。
  鹿児島では未だ大都市部のブームが波及してな
  いようですね。

 そこでカワサキのW1に続く名車といえば、やはりマッハV。

 伝説ばかりが先走りするバイクでもありますが認知度はダブワン以上。

 当時過激な風評に恐れをなし乗ることを諦めた気弱なライダーたちも現在の技術で誰にでも乗れる親切設計でアピールすれば購買欲を刺激する事間違いなし!

 クラウンのロイヤルサルーン辺りを購入予定のオヤジさんにマークXの2.5ℓのミディアムグレードにさせ差額(大体120万くらい?)で買うように考えさせるくらいのものにすれば充分勝算はあるのではないだろうか?

 仮にクラウンを購入しようと考える人の5%が買ったとしたら昨年のクラウンの販売台数が約4万台だから2000台は売れる計算になる。

 ということは月産150台前後。

 これは充分採算ベースに合うんじゃないかな新型エンジンを開発したにしても。

 ※1台70万円(工場出荷額)だとしても年商14億円。

 海外だと、この100倍は売れるから、せっ…1400億円?!

 まあ取らぬタヌキでは仕方ないので妄想はこのくらいにして具体的にスペックを考えると…

 3気筒エンジンは絶対譲れないとして問題は2ストエンジンにするかどうか。

 現在の環境問題を鑑みての排ガス・騒音対策そしてエネルギー資源の節約を考えての燃費の問題を考慮すると2ストという線は完全に無理。

 ならば空冷4サイクル3気筒?

 これもトルク重視のツーリングモデルとしてなら可能性はあるだろうけどハイパフォーマンスを期待するなら空冷も諦めざるを得ない。

 つまり水冷4サイクル3気筒エンジンとせざるを得ないという結論に至る。

 スーパースポーツなら4気筒だろ!

 そう言われるかもしれないけど、これはCB1100同様にノスタルジーを誘うバイクであって必ずしもハイスペックである必要は無い(CB1100のルーツは当時のハイスペックだったでしょ)

 だからなんちゃってハイスペックで充分。

 ※ちなみにW1も発売当時はスーパースポーツの位置付けでした。

 そのエンジンユニットを積むシャーシと保安部品及び制動装置なんかで総重量は、できれば'69のマッハVと同じ乾燥174kgにしたいけどフロントがダブルでリアがシングルのディスクブレーキそしてキャブからインジェクションに代わった事による重量増を考慮するなら'71のモデルと同じ190kgなら全然余裕だと思う。

 ※スズキのGSR600の乾燥重量が大体190kg
  なので充分現実的。

 次は出力。

 '69のマッハV(500cc)は60馬力だったけど今なら400ccで充分オツリがくるので全然問題ない。

 ※グラディウス400は2気筒で55馬力だということを
  考慮すれば400ccでも充分当時のスペックを実現
  できる。

 そして次はエンジンの味付け。

 '69当時のマシンに乗った感想を言えば低回転は今にもエンストしそうなくらいの非力さで、とても500ccの排気量があるとは思えないが6000回転/分を超えると突然トルクが盛り上がり車体は蹴飛ばされたように加速し始める正にジキルとハイドのような2面性(二重人格?)を持った性格だった。

 その性格を今のマシンに、そのまま移植すれば販売開始即PL法の対象商品としてリコール(及び)回収されかねない。

 だから二重人格の味付けも今風にアレンジしなければいけない。

 最高出力を9000回転/分辺りに設定して最大トルクはそれよりも1000回転ほど下にし7000回転辺りまでは最大トルクの70%程度でフラットな特性にし7000から8000回転で急激にトルクが盛り上がるようにすれば『なんちゃってマッハ』としては充分ではないだろうか?

 多分ワインディングなどでは5000から6000回転くらいを多用するはずだから急激なトルクの盛り上がりによる飛び出し(所謂ドンツキ)は無いだろう。

 ※もし、それでも心配ならホンダのVTECの
  ように切り替えできるシステムを導入し
  ユーザーが任意でトルクの盛り上がりを
  自由に解除できるスイッチを付ければよい。

 最後はスタイル。

 右2本左1本出しのマフラーは重量増になるので3in1to2の右出しの集合でエンジン下には触媒を詰めた大きなチャンバーを納めるのは言わずもがなだけど燃料タンク及びシートの形状とリアサスの形式(1or2?)は大いにもめるだろう。

 その話題の前にフレームだけどWクレードルは重量(と剛性)から考えて諦めざるを得ない。

 そこでザンザス同様にバックボーン式にする事になるだろう。

 ここまで決まればタンクとシートは当時のものに近い、のっぺらシートにスリットの入った角々タンクで文句はなかろう。

 是非ご一考願いたい!…無理だろうな^^;


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 マッハVのプラモを探したけどありませんでした。

 そこでマッハVと同じエンジンレイアウト(2スト3気筒)のフロンテを選びました。

 後にスズキはこのフロンテのエンジンを基にGT750を作りました。

 ※同じ2スト3気筒ですがマッハとは似ても似つかぬ
  低速からトルク盛々のオールマイティバイクでした
  GT750は。

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コメント(3件)

内 容 ニックネーム/日時
2サイクルが難しい今の時代、カワサキの手札で使えそうな物は750turboですよ。
何年か前にはカワサキ自体が開発している旨を述べているじゃないですか。
自分は乗りこなす腕は米粒ほどもありませんが、過給は男のロマンです。
匿名でひとつ
2011/02/01 07:19
匿名でひとつさんへ
そう来ましたか。
ホンダのCXターボ、ヤマハのXJ650ターボそしてカワサキの750ターボと当時は一時ターボ全盛でしたね(スズキはなぜか1人だけロータリーでターボは関知せず)
確か私の記憶ではカワサキが一番過激だったような気がしますね。
面白いテーマなので近日中に記事にして見ます。
薩摩おいどん
2011/02/01 19:04
上記コメの補足
ありましたねスズキのターボバイク(NX85)
ロータリーのイメージが強すぎて、すっかり忘れてました。
薩摩おいどん
2011/02/01 22:48

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